Câmbio automático era  no passado um diferencial de carros grandes, luxuosos e sofisticados. É super confortável no trânsito urbano e está sendo democratizado, pois novas tecnologias permitiram reduzir seu custo.

Durante décadas, a transmissão automática era um mito no Brasil e causava espécie pela dificuldade de manutenção: técnicos e peças eram difíceis de se encontrar no mercado.

Mas, depois que o então presidente Collor abriu as importações em 1990, o brasileiro perdeu o medo, as caixas automáticas se modernizaram e tomaram conta do pedaço.

O problema é que, pelo alto custo dos automóveis com transmissão automática, poucos tinham acesso à regalia nos primeiros anos pós-abertura. Com a chegada do câmbio robotizado, comumente conhecido como automatizado, a situação mudou. O valor de produção, mais barato, ajudou a “extinguir” a embreagem até mesmo em tradicionais compactos populares como Uno e Gol.

Mas, além da convencional e da robotizada, existem também as caixas automáticas do tipo CVT (continuamente variável) e a sofisticada automatizada de dupla embreagem.

Quais são as diferenças e como funcionam?

CÂMBIO AUTOMATIZADO

Gol-Rallye-Vermelho-Opera_00015_960_640A transmissão automatizada está em voga, é a bola da vez. É o caminho mais barato para dispensar o pedal da embreagem. A caixa é exatamente igual à do câmbio manual, mas um sistema robotizado faz as vezes de acionador da embreagem e da alavanca de mudanças. Como se fosse uma “mãozinha invisível” acionando a alavanca e um pezinho igualmente invisível responsável por acionar a embreagem. Fiat, Volkswagen, General Motors e Renault já contam com modelos dotados dessa tecnologia, só muda a denominação: Dualogic, i-Motion, Easytronic e Easy´r.

Ponto negativo do câmbio automatizado? Incômodos trancos durante as passagens de marcha. Contudo, ela custa menos que a tradicional e reduz o consumo de combustível, pois as marchas são cambiadas pelo computador.


CVT

Honda-City-DX-Automatico (9)Utiliza duas polias invertidas, ambas em formato cônico, para alterar as relações de marcha de maneira contínua. O objetivo é garantir melhor regime e maior eficiência. Não existe um número fixo de marchas: a combinação é praticamente infinita, sempre se ajustando para otimizar desempenho e consumo. As mudanças no sistema CVT são praticamente imperceptíveis, bastante suaves. Porém, o custo da transmissão continuamente variável é elevado e seu casamento com motores não é lá tão harmonioso. O câmbio não pode equipar os mais potentes e em companhia de motores de menor potência, pode causar estrago aos ouvidos. O CVT faz o motor trabalhar usualmente em rotações mais elevadas, castigando a audição de condutor e passageiros. No Brasil, está presente em diversos modelos da Honda, Toyota, Renault, Nissan e Fiat.


AUTOMATIZADO DE DUPLA EMBREAGEM

cambio1Porém, seu custo de produção ainda é muito elevado, o que faz com que apenas modelos mais sofisticados sejam beneficiados por essa maravilha. No Brasil, ela existe em carros da VW (chamado DSG) e da Ford (Powershift). Nenhum problema quanto aos carros alemães, mas o câmbio da Ford gerou tantos problemas que a marca abandonou este projeto.


AUTOMÁTICO CONVENCIONAL

_MG_9795A caixa automática convencional está no mercado há décadas. Nos Estados Unidos, modelos de luxo começaram a carregar transmissões com três marchas nos primórdios. Com o tempo, a tecnologia foi se espalhando, evoluindo e tomando conta. Hoje é mais do que comum termos veículos com oito, nove e até mesmo 10 marchas. A base do sistema é substituir a embreagem pelo conversor de torque, que “afana”, “rouba mesmo” a potência do motor para fazer as mudanças de maneira suave. A manutenção da caixa automática usual tem custo elevado, mais cara que as demais. Além disso, em termos de eficiência, mesmo com o auxílio da eletrônica, eleva o consumo de combustível. Está presente na maioria dos automóveis automáticos no mundo.


FOR-DE-BIGODE JÁ ERA AUTOMÁTICO…

Poucos imaginam que o pr1_1imeiro automóvel produzido em série no mundo, o Ford “modelo T” com 16 milhões de unidades entre 1908 e 1927, não tinha embreagem nem alavanca de marchas. Seu criador, Henry Ford, era contrário à embreagem mas acabou se curvando a ela ao lançar seu sucessor, o modelo “A” em dezembro de 1927. O modelo “T” tinha três pedais: o da esquerda engatava a primeira marcha quando pisado ao fundo e a segunda quando liberado (o carro só tinha duas marchas à frente). O do meio acoplava a marcha-ré e o da direita (nos carros atuais é o acelerador) acionava os freios. A única alavanca (no assoalho) era o freio de estacionamento. O acelerador? Na alavanca da direita sob o volante, fixada na coluna de direção. A da esquerda era o avanço do distribuidor. As duas eram como um “bigode” e daí o apelido do carro no Brasil: For-de-bigode. Outro apelido era “Ford a pedal”…


Captura de Tela 2017-03-08 às 08.23.30Boris Feldman

Jornalista e Engenheiro

www.autopapo.com.br

Revista Ipê